Эпопея строительства метро через Подольско-Воскресенский мост может растянуться на поколения
Все чаще в последнее время в столичной транспортной экспертной среде звучит идея строительства линии скоростного трамвая, которая через Подольско-Воскресенский мост вместо метро свяжет жилой массив Троещина с Подолом и даже Центральным железнодорожным вокзалом.
Насколько реально воплотить в жизнь этот замысел, выяснял Каштан NEWS.
К истории вопроса
Идея строительства скоростного трамвая на Троещину – не нова: она возникла довольно давно. Но более-менее полноценно и серьезно сформировалась в 2015-2016 годах в отчете Всемирного банка по реформированию транспортной сети Киева.
Романа Шухевича. Фото: Википедия. В этом документе, напоминает специалист Гражданской организации «Пассажиры Киева» Вячеслав Скрыль, говорилось о изменениях троллейбусных, автобусных и трамвайных маршрутов, а также о автомобильной сети столицы. Благодаря этому отчету в транспортной системе города произошли начальные сдвиги: на пассажирских маршрутах начали курсировать удобные низкопольные и длинные автобусы, троллейбусы и трамваи, а некоторые магистральные маршруты были продлены.
Одновременно один из сценариев в отчете предусматривал строительство трамвайной линии на Подольско-Воскресенском мостовом переходе с дальнейшим ее продвижением в сторону крупнейшего «спального» жилого массива столицы Троещины. Также были определены и подсчитаны пассажиропотоки, с которыми придется «бороться» столичным транспортникам.
Цена идеи
Если отбросить эмоции и розовые очки, то станет совершенно очевидным, что «протянуть» скоростной трамвай на «Трою» вместо голубых вагонов метро будет и быстрее, и дешевле.
Собственно, в чем был смысл идеи, объясняет Вячеслав Скрыль: строительство километра трамвайной линии является гораздо более дешевым, чем тянуть в сторону жилого массива Троещина ветку метро. По заключениям специалистов, речь идет о снижении затрат в 8-10 раз.
Как подсчитали «Пассажиры Киева», стоимость строительства трамвайного сообщения обойдется столичному бюджету почти в 3 млрд грн и может занять от 3 до 5 лет. А прокладка в ту сторону метро обойдется как минимум в 70 млрд грн вместе с приобретением подвижного состава и займет как минимум 10-15 лет с учетом нехватки средств, инфляции, банального хищения денег и других сопутствующих и неожиданных негативных факторов, которые могут возникнуть на пути к свету в конце туннеля.
«Смягчающие» обстоятельства
В пользу прокладки рельсов скоростного трамвая на Троещину говорит и наличие на правом берегу трамвайного депо, а также обустроенность трамвайной сети на самом массиве, вплоть до станций городской электрички.
Кроме того, как отмечают специалисты, на противоположном берегу города располагается Подольская трамвайная сеть. Ее, конечно, нужно будет реконструировать, но это значительно проще, чем проектировать и строить все «с нуля». Также сам Подольско-Воскресенский мостовой переход технически по габаритам пригоден для курсирования трамваев.
В дальнейшем для окончательной реализации замысла нужно будет на обоих берегах Днепра соединить трамвай с уровнем моста, построив соответствующие развязки. Кстати, как сделать такие путепроводы, в отчете Банка также указывалось.
«Именно поэтому, что много чего уже для запуска трамвая через Днепр готово, и появилась идея «трамвайзации» Троещины», — отметили в ГО.
Где брать подвижной состав
Пока будет длиться строительство трамвайной линии, объясняет специалист, параллельно можно было бы решить проблему с подвижным составом. Ведь имеющиеся вагоны не совсем подходят для такой работы. Поэтому необходимо приобрести дополнительный подвижной состав, а это — тендерные процедуры, заказы и время ожидания на изготовление у украинских или иностранных производителей. Ведь подержанная техника, которую нам передают и еще могут передать иностранные партнеры, не совсем подходит. Она должна быть адаптирована под украинские стандарты. Конечно, в Украине есть города, где колея адаптирована под европейские стандарты. Это — Винница, Львов. Однако основная сеть в Европе — колея шириной более 1400 мм, тогда как у нас — более 1500 мм. Таким образом, те трамваи, которые поступали из Европейского Союза в Киев, приходилось переоборудовать и устанавливать на них колесные тележки со старых транспортных средств. Но если речь идет о увеличении количества подвижного состава, то просто может не хватить таких запчастей. В то же время понадобятся длинные вагоны для перевозки большего количества людей.
«Гвозди» на рельсах
Тем не менее, как считают в «Пассажирах Киева», отсутствие желания у руководства Киевской городской государственной администрации, Департамента транспортной инфраструктуры КГГА, и частично в Киевском городском совете понимать такую стратегию развития пассажирских перевозок «подкладывает посторонние предметы» на трамвайные рельсы и тормозит воплощение в жизнь идеи строительства скоростного трамвая.
«Объяснить такое отношение можно лишь непрофессионализмом и недальновидностью руководства», — убежден собеседник.
Однако, даже с учетом всех проблем, скоростной трамвай быстрее станет на рельсы, чем метро. Ведь метро трудно и долго прокладывать: в Украине сейчас нет таких компаний, которые бы в больших объемах были способны выполнять подобные работы. Если предположить, что работы начнутся активно, то потребуется как минимум 10 лет для прокладки только направлений. И это — лишь время для выполнения технических заданий.
«А под это еще должны быть средства, что в нынешних условиях найти проблематично. То есть, в Киева просто не хватит средств для того, чтобы это построить», — подводит итог Вячеслав Скрыль.
Киевляне не стоят на обочине
Пока «верхи» думают или делают такой вид, киевляне создают петиции, в которых призывают городские власти приостановить строительство метро на Троещину и начать сооружение линии скоростного трамвая.
Кроме того, жители легендарного жилого массива предлагают начать трамвайный маршрут новым мостом, который бы курсировал от улицы Старовокзальной до бульвара Перова (возле станции метро «Лукьяновская», Подолом, рядом со станцией городской электрички «Троещина-2», а далее — через Троещину улицей Бальзака). Ведь после реконструкции улиц Дмитриевской и Глубочицькой трамваи смогут легко преодолевать расстояние от конца Троещины до Центрального железнодорожного вокзала.
В то же время горожане призывают мэрию реконструировать нынешние станции и инфраструктуру скоростного трамвая на Троещине, отделить линию от автомобильного транспорта светофорными объектами и переездами для установления приоритета на дороге для трамвая.
Евгений ДЕМ’ЯНОВ